滴滴和优步“化干戈为玉帛”的故事再次证明商业世界中一条更古不变的真理：没有永恒的敌人，只有永恒的利益，消息宣布之后，有人在为本土企业的胜利欢欣鼓舞，有人在为优步扼腕叹息，但是还有些不一样的声音。

　　《人民日报》在微博上发表评论称，刚合法化，便迅速“领证”，莫非都是“套路”?从冤家到“亲家”，以利相交，无可厚非。这种聚合是否形成事实上的垄断?会否伤害公共利益?当初滴滴与快的联姻，消费者已甘苦自知。下一步会涨价吗?请记住“载舟覆舟，所宜深慎”。

　　新华社更是连续发表文章，标题分别是《滴滴收购优步：谨防“鲶鱼”变成“沙丁鱼”》《滴滴并购优步可以少些垄断思维》《滴滴收购优步：大数据垄断尤当警惕》，文章的核心大意是滴滴优步合并之后可能会利用自己的市场主导地位以及随之带来更高的议价能力，导致消费者的利益被侵害，行业创新受到阻滞，以及数据垄断导致的国家信息安全。

　　8月2日上午，商务部新闻发言人沈丹阳在发布会上表示，商务部目前尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报。但他在会后称，滴滴和优步中国合并还得申报，“不申报的话，往下走不了”。

　　《财经》杂志引用北京大学法学院教授邓峰的原话表达了一个观点：“亏损的垄断者也是垄断者。”一石激起千层浪，针对的正是滴滴关于垄断的表态：目前滴滴和优步中国均未实现盈利，且优步中国在上一个会计年度营业额没有达到申报标准。

　　根据《反垄断法》配套文件《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的第三条：如果参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元，那么经营者需要向国家商务部申报。

　　首先，条例里没有规定只有实现盈利的公司才有义务进行申报。如果只把滴滴优步抽取的平台费作为营业额，根据公开的数据，滴滴2015年的净收入远超4亿元，优步的营业额尚未得知。因此，滴滴优步还是可能会面临反垄断机构的审查。

　　根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》的第四条：经营者集中未达到本规定第三条规定的申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查。

　　外界认为滴滴优步涉嫌垄断的一个主要判断依据是市场份额。根据多家第三方公司发布的数据，在网约车市场上，滴滴和优步的市场份额合计超过90%，占据绝对的主导地位。

　　虽然滴滴在宣布“喜讯”不久之后立刻表示“红包还会有”，但是没有否认会涨价，这也是普通民众最为关心的话题。

　　“占据市场的绝大部分市场份额不意味着一定是垄断，只有拥有市场支配地位，并且滥用这种地位进行不正当竞争才算垄断。现在还没有看到滴滴和优步合并之后有任何具体的相关行动，怎么能算是垄断呢?”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈接受界面新闻采访时表示。

　　关于市场支配地位，《反垄断法》第十八条明文规定，认定经营者具有市场支配地位，应当依据下列因素，其中包括：该经营者在相关市场的市场份额，以及相关市场的竞争状况。

　　虽然《反垄断法》同样规定：相关市场是指经营者在一定时期内就特定商品或者服务进行竞争的商品范围和地域范围，但是业内人士对于“相关市场”的定义和边界有着不同的看法。

　　一种看法认为，虽然打车软件是移动互联网发展背景下的一项创新的产物，但是它并没有开辟一个全新的市场。根据国家交通部出台的最新条例，网络预约出租汽车是出租汽车行业的一部分。作为出行方式之一，网约车和传统出租车存在着可替代性和竞争性。

　　“狭义来看，相关市场是指互联网专车市场;广义来看，也包括传统出租车市场，但是实际情况是，传统出租车和网约车之间的界限已经变得很模糊了，因为传统出租车司机也会利用手机软件揽客。”中国人民大学法学院教授刘俊海告诉界面新闻。

　　根据罗兰贝格发布的《中国专车市场分析报告》，2015年中国人每天的出行次数(包括公交和步行)达到28亿次，其中出租车市场的渗透率达到3%，专车市场的渗透率不足1%。如果认为传统出租车和网络预约出租汽车在同一个市场进行竞争，那么滴滴优步不能被简单地认为是垄断。

　　8月3日，北京大学国家发展研究院举办关于《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》的政策研讨会，著名经济学家，北大国家发展研究院经济学教授周其仁认为不能轻而易举地反垄断，也不能用市场结构中经营主体的个数来简单判断。

　　“要用市场的结构来判断到底是一个(经营主体)还是两个(经营主体)，关键要看市场法律。只要法律上没有硬性规定不准进入，一家公司不管占有多大的市场份额，最终总会有新的进入者……过去认为垄断就会提价，但是真实的世界里你发现没有这么容易。”周其仁说。

　　滴滴和优步完成合并之后，互联网专车市场基本上只剩下两个大玩家：背靠乐视，讲述生态故事的易到，以及背靠神州租车，挂牌新三板的神州专车。

　　大部分业内人士的观点是，如果滴滴优步合并后大幅提价，消费者不仅可以选择传统出租车、公交、地铁，也可以选择它们的竞争对手，用脚投票。

　　“即使滴滴优步合并之后成为一家独大的平台，技术的变迁以及潜在的竞争足以使得出行市场成为一个“可竞争市场”，从而充分削弱大平台获取超额利润的能力。易到用车和神州专车，仍然在提供差异化的服务，并且参与出行市场的竞争。”上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧撰文表示。

　　滴滴和优步合并之后，毫无疑问补贴大战会告一段落，市场价格会走向理性，实现更加健康有序的发展，如Uber的首席执行官Travis Kalanick所说：“只有盈利才是企业实现可持续发展的唯一途径。”补贴减少意味着消费者得到的好处也相应减少，但这也是企业实现盈利的必经之路，取消补贴只是时间问题。

　　“企业一定是要挣钱的，但是不一定要通过提高售价的方式达到，如果提高售价就能解决问题，那么商业世界的运营逻辑也太简单了，难道视其它竞争对手为无物吗?”傅蔚冈说。

　　在现行的法律框架下，滴滴优步想要实现真正的垄断并不容易。虽然中央政府对于网约车采取有条件的放行态度，确认网约车的合法地位，但是地方政府对于网约车的数量，价格和营运拥有相当大的“裁量权”。

　　“地方政府的政策不可能让他们垄断，现在各个地方、各个城市都可能执行数量控制，价格也要受到管控，垄断没有意义。”傅巍冈认为。

　　过去几年，中国互联网行业出现许多大的合并案例，包括2015年2月滴滴、快的合并，2015年4月58、赶集合并，2015年10美团、大众点评合并，2015年11月携程、去哪儿合并，这些合并虽然在竞争对手看来都质疑为垄断，但是反垄断部门都没有主动调查，而是采取默认的态度。

　　上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭接受采访时表示：“以前携程和去哪儿、滴滴和快的、优酷和土豆，虽然有的被多次举报，但最终也均未申报，我觉得这次也可能会绕开《反垄断法》的规定，不做申报……中国的监管者，很多时候是持有一种实用理性，通过的可能性很大。”

　　“从我们国家反垄断的历史来看，国家对于互联网公司一直都比较宽容，过去几年，那些运用VIE(Variable Interest Entities)结构的互联网公司进行合并时，国家没有采取主动审查，看得出来国家对于互联网创新领域的合并持比较宽容的态度。”上海交通大学法学院副教授何渊告诉界面新闻。

　　北京大学国家发展研究院教授薛兆丰指出，要判断是否涉嫌垄断，关键要看4个要素：第一，网络效应，就打车领域来说，要做到充分竞争是需要一个平台还是若干个平台;第二，行业入口有没有限制，比如其他公司做一个App有多难，行政上面是不是有阻力，找投资人是不是非法等，目前来看行业入口是完全畅通的;第三，用户层面切换不同的服务成本高不高，打不到车转为地铁、公交、出租车的成本是非常低的，所以出行相关的市场是非常大的，只要界定清楚，垄断就不存在。

　　对于垄断平台的另外一个担心是是否提高了行业的门槛，限制竞争、阻碍创新。无论是从用户数量、基础设施的搭建、大数据搜集的角度来看，滴滴优步相对于其他平台的优势十分明显。但是如果把滴滴优步放在智能出行或者整个互联网行业来说，滴滴优步的地位很难说一直会保持下去。

　　何渊指出，现在的互联网公司面对的都是来自全球的竞争者，如果市场保持开放，迟早会出现新的竞争对手、新的技术力量和新的商业形态。“政府掌握的交通数据远远多于互联网公司，现在的问题是政府要不要公开这些数据，开放的程度有多大，能够让技术人员利用这些数据进行创新。”

　　“不要低估市场创新的能力，真正的创新是永远遏制不了的。”傅蔚冈表示。

　　但是刘俊海教授认为滴滴和优步都有举证的义务，应该主动提供第三方机构出具的财务审计，以书面形式向商务主管部门申报，证明公司合并没有违反法律规定，从而回应公众的质疑，否则企业的自身信誉将会受到影响。